ABONNEZ VOUS A NOTRE NEWSLETTERIl a commencé sa carrière en tant que planeur en France, puis il est devenu un excellent avion d’entraînement et en Israël, ses pilotes héros ont réussi à avoir un impact significatif sur la guerre des Six Jours. Comment le planeur Fouga Magister a transformé l’aviation israélienne en ce qu’elle est, et a effrayé les pays arabes en donnant à Israël un pouvoir extraordinaire !
Bonjour, il y a 60 ans, l’aviation de Tsahal a fabriqué un avion. Il n’est pas né en Israël et a déjà pris sa retraite, mais aucun Israélien ne le connaît. Ben Gourion a appelé la premiere génération une “hirondelle”, Tsahal a appelé la deuxième génération une “falaise”.
Aujourd’hui, je vais vous parler de cet avion, et comment il a réussi à effrayer tous les ennemis d’Israël même s’ils l’ont à peine rencontré, et pourquoi il mérite une place d’honneur aux côtés des plus puissants avions d’Israel.
Notre histoire commence en 1948, lorsque l’Aérospatiale-Potez-Fougas a concu le meilleur planeur au monde; C’est un avion à réaction subsonique conçu au début des années 1950, et initialement destiné à l’entraînement des pilotes militaires. Reconnaissable à son empennage arrière en « V » (dit « papillon »), il a été fabriqué à un millier d’exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. De nombreux exemplaires sont toujours en service au début du xxie siècle.
Grâce à ses capacités, le Fouga Magister a été adopté comme avion de voltige de plusieurs patrouilles acrobatiques, dont la fameuse Patrouille de France qui l’a utilisé pendant 16 ans.
Il est facile à contrôler et sans précédent. Lorsque Gaston Fouga a choisi en 1936 de transformer son usine de réparation de trains en usine d’avions, il était sûr qu’il gagnerait beaucoup d’argent. De plus, il y a eu un ralentissement des trains, et certains ont demandé si les trains seront utilisés pendant encore dix ans.
Il est allé trouver des personnes clés et a recruté trois personnalités : les ingénieurs Pierre Mauboussin et Robert Castello, et enfin le motoriste Joseph Szydlowski.. Et là-bas, tout s’est mal passé; Les nazis ont conquis la France et Fouga a produit pour Messerschmitt et, après la guerre, il n’y a eu aucun avions sur le terrain, seules des expériences théoriques reposant principalement sur des planeurs. Qu’a-t-il fait ?
Il s’agissait d’outils portés par des dizaines de soldats et remorqués par des avions de transport, et largement utilisés dans les opérations d’invasion. Alors ? La Seconde Guerre mondiale a prouvé à quel point ces planeurs étaient mauvais, car ils manquaient souvent la zone d’atterrissage, tombaient sur la route, se perdaient en mer et plus encore.
En 1954, le Fouga Magister est retenu par l’OTAN comme avion à réaction d’entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne de l’Ouest, Israël et Finlande. Au total, 929 exemplaires seront construits dans ces quatre pays, dont certains sont toujours en service cinquante ans plus tard.
Toutes les expériences de vol ont montré qu’il était vraiment génial, avec une large queue en forme de V, ce qui permet d’économiser du poids et d’obtenir le même effet qu’une queue à trois plis. Puis l’un des ingénieurs s’est levé et a dit les gars, à gauche, peut-être que nous allons aussi mettre un moteur dessus ?
Plusieurs moteurs ont été essayés, et finalement le moteur Swan de Turbomka a été sélectionné, un petit moteur d’un mètre de long. Et le résultat était le CM170 magister qui a volé pour la première fois en 1952, un avion mignon de bout en bout.
Il a été conçu pour être un avion d’entraînement avancé, un outil essentiel pour une époque où le monde regorge de pilotes qui doivent apprendre à utiliser des avions. Pour ce faire, il devait être extrêmement stable et facile à contrôler, peu coûteux à utiliser et suffisamment performant pour simuler un avion de chasse.
Il a conservé toutes les caractéristiques du planeur, la plupart d’une grande simplicité conçues pour gagner du poids. La verrière s’ouvre manuellement, sans propulsion électrique, comme dans certains Spitfire; Les freins à air sont retirés de l’aile et sont essentiellement des cadres métalliques minces et non des portes de soutien; Et au lieu de grands socles mobiles, l’avion a de minuscules roues sur des socles courts.
Et comme un planeur, il fallait un tabouret et non une échelle pour y grimper; La première fois que j’y suis allé, j’avais neuf ou dix ans.
Lorsque vous bougez, vous pouvez entendre que même le son de cet avion est mignon, presque enfantin; La minuscule turbine se réveille lentement, comme s’il y avait deux gros sifflets à l’arrière et aucun moteur à réaction. Ils décollent sous un angle très plat, les gouvernails réagissent bien et le vol est simple et agréable.
L’avion s’est révélé particulièrement sûr: les longues ailes offrent une bonne portance et un excellent rapport de vol à voile de 13: 1. Lorsque vous arrivez à l’atterrissage, on vous rappelle à nouveau à quel point l’avion est bas; .
Sous la queue, il a une petite roue, conçue pour aider au freinage lors de l’atterrissage: après que les roues des ailes touchent la piste, il suffit de lever le nez et de recourir à la résistance de l’air pour ralentir. Le petit volant est ainsi vous ne casserez pas l’avion. Et ce fut le premier succès de Fouga.
De nombreux pays étaient enthousiastes à propos de cet avion et ont acheté pour leurs systèmes de formation et leurs équipages de voltige; 929 fabriqué à partir de tous les modèles. Puis cet avion entre en scène chez le client le plus intéressant et où se trouve la seule démocratie au Moyen-Orient.
L’armée israélienne s’est rendu compte que dans chaque guerre, l’armée de l’air jouerait un rôle clé et il n’y avait aucune garantie que nous aurions plus d’avions de chasse que l’ennemi. Par conséquent, il a été décidé de maximiser le nombre de missions pouvant être effectuées avec chaque avion par jour, et pour préparer chaque avion qui revient de sa mission à sa prochaine mission en un temps record, et pour former les pilotes, de bons avions d’entraînement sont nécessaires.
L’infrastructure a été établie en Israël sur la base de “Check Aircraft”, qui est passée des capacités de traitement des métaux, de l’électronique aéronautique, du contrôle qualité des machines volantes en production en série et plus encore. Et l’entreprise, qui a jusqu’à présent fait de la maintenance et des réparations, est devenue l’industrie aérospatiale israélienne. David Onn, qui était à l’époque l’inspecteur en chef du système de trains d’avions, a déclaré qu’en plus des défis techniques liés à l’apprentissage des processus de fabrication des avions, l’industrie aérospatiale était également confrontée à d’autres défis: les Français refusaient simplement de parler anglais et les membres de la délégation israélienne devaient simplement apprendre le français lors de leurs déplacements. Et si cela ne suffisait pas, ils devaient s’asseoir et traduire en hébreu toute la littérature professionnelle pertinente à leur retour en Israël, pour guider leurs amis.
Le système de répit s’est ouvert et a commencé à émettre des avions; Le premier a été livré à l’Air Force le 7 juillet 1960. Ben Gourion a assisté à la cérémonie et a qualifié l’avion d ‘”hirondelle” – un nom très réussi, étant donné la queue de l’avion comme l’oiseau. Les pilotes ont adoré et à juste titre, car il était un avion agréable et indulgent. Et cela, avant même de savoir ce qu’il allait devenir…
La fouga a eu un effet stratégique très spécial, qui a actif dans tout le Moyen-Orient. Lorsque les pays arabes ont vu la trêve en 1960, ils n’ont pas été impressionnés. Ces juifs ? Leur Force aérienne pourraient les maintenir en vie ? pensaient-ils; Naturellement, ils auront besoin d’avions d’entraînement. Ce n’était pas non plus une surprise lorsque le Fouga a participé aux combats. Mais la crainte de Dieu a frappé nos ennemis lorsqu’ils ont réalisé que nous construisions lors des ces pauses de guerre…
L’une des erreurs historiques des pays arabes a été le mépris pour Israël – à leurs yeux, un pays d’immigrants sans culture militaire, industrielle ou même agricole. Et même après les victoires de la guerre d’indépendance et de la guerre du Sinaï, l’ennemi a estimé que jeter les Juifs à la mer n’avait besoin que d’un peu plus de force et qu’en aucun cas il n’y avait de danger de notre part. Après tout, sans trésors naturels, Israël ne serait pas en mesure de réunir les capitaux nécessaires pour construire une grande armée – qui vendrait quelque chose à un pays qui ne sait pas si il existera dans la prochaine décennie? Et imaginez la surprise quand il est devenu clair que ces Juifs savaient et étaient capables de construire eux-mêmes des avions de chasse. Pourquoi? Parce qu’il y a une très grande différence entre un rival qui achète des avions et un rival qui construit des avions.
Celui qui se produit ne dépendra pas de la grâce de puissances étrangères qui peuvent l’empêcher de fournir des pièces de rechange et lui envoyer l’armée de l’air (comme ce fut le cas en Égypte en 1956); Ceux qui le fabriquent eux-mêmes peuvent facilement réparer l’équipement entre leurs mains et permettre plus de sorties de chaque avion, sans crainte de stocker des pièces; Quiconque se fabrique lui-même peut rapidement améliorer et moderniser ses avions au besoin sur le terrain; Et ceux qui se produisent eux-mêmes acquièrent également des connaissances et peuvent ensuite développer des avions avancés, peut-être encore plus avancés que quiconque. Si seulement l’ennemi savait quoi d’autre l’attendait.
Juste avant le début de la guerre des Six Jours, l’état-major a débattu: si tous les avions de l’Air Force frappaient des bases ennemies , qui fournirait une assistance aérienne rapprochée aux forces blindées et d’infanterie? Des avions de relève ont été sélectionnés et organisés en un escadron d’assaut spécial – l’escadron 147 qui a ouvert ses portes deux semaines seulement avant la guerre. Avec deux fusils à nez de 7,62 mm et 12 roquettes sous les ailes, ils ont pu tirer avec précision sur la ligne de front, tandis que le reste du corps opérait en profondeur.
La plage de fonctionnement limitée de l’avion (en particulier avec le poids supplémentaire des balles et des missiles) était un problème, mais on a estimé qu’au moment où nos forces atteindraient la fin de la plage , l’Air Force disposerait déjà d’autres avions disponibles.
Lorsque le 5 juin est arrivé et que l’opération Focus a été lancée, des avions Fouga ont attaqué des cibles dans les secteurs de Gaza et du Sinaï. À la fin de cette journée, les équipes techniques ont inspecté l’avion et ont remarqué qu’il était perforé par des tirs de mitrailleuses légères; Les avions ont volé si bas que chaque Égyptien avec Kalachnikov a ramassé un baril et leur a tiré dessus. Et le vol à basse altitude a entraîné des victimes: quatre pilotes ont été tués; Plus tard, ils ont également opéré dans le secteur jordanien et ont même été transférés vers des opérations à la frontière nord. Comme prévu, nous avons ensuite été envoyés dans l’armée de l’air par des avions Mister et Organ, qui sont suffisamment rapides pour frapper une force ennemie sans risquer de se faire tirer dessus.
À la fin de la guerre, il y eu plusieurs victoires du petit avion et de ses courageux pilotes: comme Eli Eyal, l’un des premiers pilotes de l’Air Force à être affecté en tant que pilote de réserve au 147e Escadron comme lors de la bataille de Jérusalem, quand ils ont coincé une une brigade jordanienne.
L’escadron 147 a perdu un nombre relativement important de membres d’équipage, opérant dans plusieurs secteurs, dans des conditions difficiles et sur un avion qui n’était pas censé participer à des guerres. Et pourtant, ils ont réussi à relever tous les défis avec un héroïsme suprême .
Lorsque l’Air Force a dû remplacer la Fouga à la fin des années 1970, il n’est pas sorti; l’industrie aérospatiale en a fait le Fouga améliorée. Environ 250 améliorations ont été apportées à l’avion, y compris un moteur plus puissant et un cockpit avec un équipement plus pratique pour la formation des futures générations d’avions de chasse – F15 et F16.
Entre autres choses, des améliorations ont été apportées à l’équipage technique de l’avion, telles que l’augmentation des ouvertures d’accès aux filtres à carburant et l’ajout de nouvelles ouvertures pour permettre, par exemple, un démontage pratique des barres de soutirage, des améliorations de la sécurité des vols et une mise à niveau de l’environnement du pilote (et surtout: une climatisation plus réussie). Et donc l’avion s’est adapté à un service encore plus long, tout en réduisant sa maintenance et en améliorant l’expérience de vol.
Au fil des ans, il est devenu clair que la peur arabe était pleinement réalisée: Israël s’est désengagé de la dépendance étrangère avec l’avion aigle, a construit des outils pour ses besoins comme l’avion Kfir et Tzukit, et a réussi à rattraper technologiquement les meilleurs du monde avec l’avion Lavi. Et ici, les systèmes développés pour Lavi ont trouvé leur chemin vers d’autres avions en Israël, comme des améliorations dans l’avionique et l’ingénierie. C’est ainsi que l’IAI a appris à améliorer les avions des autres.
Cela crée une situation où chaque avion de chasse acheté à l’étranger reçoit des améliorations dépassant les intentions du fabricant d’origine, ce qui les rend parfaits pour les besoins du corps et les contraintes ennemies.
Prenez le F16D par exemple; L’Égypte en a un, une série avancée (bloc 52). Mais le F16i d’Israël comprend un tas de mises à niveau de guerre électronique, d’avionique et de performances que l’Égypte ne peut pas réaliser par elle-même. Israël aura toujours la meilleure version de chaque avion, grâce à sa capacité à se développer.
Et tout a commencé avec un joli petit avion, accumulé avec un accent français. Les temps ont changé et il n’y aura plus d’avion comme un répit, avec l’esprit pionnier de l’époque. Il a été remplacé par un turboréacteur – le T6 américain connu sous le nom de Crayon Land. Bien qu’il s’agisse d’un avion à hélice et non d’un jet, il ressemble à des avions puissants et modernes dans ses contrôleurs de vol et son équipement.
Je terminerai avec les mots du commandant de l’école de vol en 2010. Il l a dit lors de la cérémonie d’adieu officielle du Fouga :
“L’école de vol vous salue, le Fouga Tsokit comme ils l’ont dit à propos du Mur occidental «il y a des pierres avec un cœur humain». C’est un avion avec une âme. Années de jubilé, vous avez tout donné, modestement, professionnellement et avec beaucoup de grâce et de splendeur. ”
Bon vol!
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